Wenn das Auto zur Powerbank wird

Philippe Müller (links) und Roland Lötscher inaugurieren das Projekt V2X Suisse (Bild: Davide De Martis) Philippe Müller (links) und Roland Lötscher inaugurieren das Projekt V2X Suisse (Bild: Davide De Martis)

 

Mobility stellt das Projekt «V2X Suisse» vor, das es mit sieben Partnern auf die Beine gestellt hat. Dank bidirektionaler Batterien sollen E-Autos als Zwischenspeicher fungieren und Strom ins Netz zurückspeisen. So könnten Lastspitzen abgefedert werden.

 

Die Strompreise sind hoch. Der Anstieg der E-Mobilität in der Schweiz sorgt verstärkt für Bedarf an elektrischer Energie. E-Fahrzeuge sollen aber als Teil der Lösung gesehen werden – nicht als Teil des Problems, sagte Mobility-CEO Roland Lötscher am Launch-Event des Projektes V2X Suisse. Und genau das soll «Vehicle to everything Suisse», wie es ausgesprochen heisst, auch werden. Laut einer EBP-Studie waren allein im Jahr 2020 8 Prozent aller Neuwagen, die gekauft wurden, rein batterieelektrische Autos. Damit hat sich der Anteil im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt.

 

Nun sollen E-Autos nicht nur Strom brauchen, sondern ihn aus ihren Batterien auch wieder ins Stromnetz zurückspeisen können . E-Autos werden zu Zwischenspeichern. Davon sollen andere E-Fahrzeuge, Ladestationen, Häuser und auch grössere Gebäude profitieren. Zudem kann durch die zurückgeleitete elektrische Energie das Stromnetz stabilisiert werden. Der Strom soll in Spitzenzeiten genutzt und die Autos dann aufgeladen werden, wenn die Tarife günstiger sind. Lastspitzen werden so gebrochen. Mithilfe bidirektionaler Batterien wird das zur Realität.

 

Ein Auto steht im Durchschnitt 23 Stunden am Tag still. Ein E-Fahrzeug mit 11 Kilowatt Leistung kann in einer Stunde mehr Strom zurückspeisen als ein Schweizer Haushalt im Durchschnitt täglich verbraucht. Beim Honda e, der beim Pilotprojekt zum Einsatz kommt, können maximal 20 Kilowatt zurückgespeist werden. Mobility möchte seine gesamte Flotte bis 2030 elektrifizieren. Die rund 3000 Autos hätten mit maximal 60 Megawatt in etwa die Leistung des Pumpspeicherkraftwerks Peccia im Tessin.

 

Projekt mit Pioniercharakter

Diesen Vorteil möchte Mobility nun an seiner Flotte testen. Das Carsharing-Unternehmen hat in Zusammenarbeit mit Honda und sechs weiteren Partnern das Pilotprojekt auf die Beine gestellt. Schweizweit sollen 50 Fahrzeuge mit bidirektionalen Batterien an vierzig Standorten zum Einsatz kommen. Bisher wurden weltweit nur Tests an einzelnen Standorten oder in einzelnen Städten durchgeführt. Mit der landesweiten Durchführung und einer Flotte dieser Grössenordnung sollen nun wichtige Erkenntnisse gewonnen und technische, regulatorische und organisatorische Herausforderungen angegangen werden. Von Zeit zu Zeit werden die gesammelten Daten analysiert. Abnehmer gibt es gleich drei: die Netzregulation, lokale Verteilnetzbetreiber und der «Zusammenschluss Energieverbrauch».

 

Ob und wie diese Rückspeisung vergütet wird, ist noch nicht ganz klar. Philippe Müller, Leiter der Sektion Energieforschung und Cleantech beim Bundesamt für Energie meint, dass eine Vergütung zurzeit noch nicht möglich sei, da die zurückgespeiste Energie auch aus nicht erneuerbaren Quellen stammen könnte. Zuerst müsse diese Zwischenspeicherung ein Zertifikat erhalten, damit sie zu grünen und höheren Preisen eingespeist werden könne. Grundsätzlich sei es wichtig, die richtigen Rahmenbedingungen zu setzen, um die E-Mobilität voranzutreiben. Auch mit dem Herkunftsnachweis, damit die Möglichkeit besteht, grüne Energie zu verkaufen. «Die Netztarifierung muss fair sein, damit die E-Mobilität nicht doppelt oder dreifach belastet ist», sagt der Bundesbeamte. Die Rahmenbedingungen seien sonst gut, fügt er an. «Das E-Mobilitäts-Modell ist heute schon rentabel. Das Problem ist, dass die Kosten der bidirektionalen Ladestationen noch um Faktor 5 bis 10 zu hoch sind, so Müller.

 

Die Technologie sei bereits da, der Markt jedoch noch nicht, weshalb es abzuwarten gelte. Aus diesem Grund fördert das Bundesamt für Energie solche innovativen Projekte auch. Fünf Millionen Franken kostete das Projekt insgesamt. Ein Viertel davon wird vom BFE beigetragen. Müller selbst sieht in den bidirektionalen Batterien den zukünftigen Mobilitäts-Standard. Die Schweiz müsse nun vor allem versuchen, Winterstrom – auch in Form von Solar- und Windenergie – hinzuzubauen. Zusätzlich seien E-Autos viel effizienter als Verbrennungsmotoren. Auch wenn es eine Herausforderung sei, die gesamte Winterstromproblematik zu lösen, findet er: «E-Mobilität ist der richtige Weg das Energiesystem zu dekarbonisieren und effizienter zu machen».

 

 

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Vor dem Hintergrund der aktuellen „Energiewende“-Debatten möchten wir einen kritischen Diskussionsbeitrag leisten für all jene, die mehr wissen wollen zum Thema Energie. Und wir möchten einen Beitrag leisten, die tiefen ideologischen Gräben zu überwinden, die Befürworter und Gegner trennen. Denn die Wahrheit wird bei diesem Thema sehr schnell relativ bzw. relativiert, man bewegt sich auf einem Feld, in dem sich Experten, Meinungsmacherinnern, Ideologen, Betroffene, Opfer, Lobbyisten, Politikerinnen und Weltenretter tummeln. Sie alle sollen zu Wort kommen, sie sollen von ihrer Wahrheit erzählen, der Wahrheit des Strahlenopfers ebenso wie jener des Kraftwerkbetreibers, des Befürworters und der Gegnerin.

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